Доводка ходовой части автомобиля является таким же средством улучшения динамических и скоростных качеств, как и форсировка двигателя. И в спорте нередки случаи, когда правильная настройка подвески позволяет компенсировать недостаток мощности двигателя.

Задача подвески формулируется очень просто: необходимо обеспечить максимальный контакт колес с дорогой в любых условиях. Ведь только в том случае, когда колесо стоит на дороге, автомобиль может разгоняться, тормозить, поворачивать. За простотой формулировки кроются очень противоречивые требования, предъявляемые к деталям и узлам подвески. С одной стороны, для высокой скорости движения нужна жесткая короткоходная подвеска, удерживающая кузов от колебаний при проезде пологих неровностей. Но с другой стороны, на выбоинах и более мелких неровностях подвеска нужна помягче, чтобы колесо успевало отслеживать мелкую рябь покрытия, а не прыгать с кочки на кочку. Улучшение характеристик подвески может идти только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения должного комфорта пассажиров. Когда стоит выбор – комфорт или возможность лучшего держания дороги, удобствами придется пожертвовать.

Первое, что придется сделать – заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные и более стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизаторов). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. Процедура настройки зависит от модели амортизаторов – одни в процессе настройки приходится каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и соответственно дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.

Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой об- ласти – двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Более мягкая пружина работает на малых ходах подвески, фильтруя мелкие неровности, а когда она сжимается полностью, в дело вступает вторая, более жесткая. Таким образом, удается получить прогрессивную характеристику жесткости подвески. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не зависает над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту.

Для улучшения характеристик в спортивных подвесках используются регулируемые стойки с двойными пружинами. Регулировки легко позволяют изменять дорожный просвет в зависимости от условий движения, а две пружины разной жесткости справляются с неровностями. В корпус регулируемой стойки вставляется регулируемый же амортизатор, позволяющий точно согласовывать усилия демпфирования с жесткостью пружин, типом резины и характером дорожного покрытия.

Но только подбором характеристик пружин и амортизаторов работа с подвеской не ограничивается. Есть еще пресловутый сход-развал, или, говоря официальным языком, углы установки колес. На серийных автомобилях обычно регулируются два угла: наклон колеса в вертикальной плоскости – развал, и положение колес относительно друг друга в продольном направлении – схождение. Оба эти угла чрезвычайно важны. Ведь правильно установленные углы развала позволяют в повороте более нагруженному наружному колесу поддерживать контакт с дорогой по всей ширине протектора, несмотря на деформацию покрышки. Значит, лучше сцепление с дорогой, следовательно, с большей скоростью можно пройти поворот. Угол развала будет зависеть от типа резины, от давления в шинах, от характера покрытия, по которому предстоит ехать. Угол схождения серьезнейшим образом влияет на управляемость. Ошибки в установке схождения приводят, например, к тому, что машина станет очень неустойчивой на прямом отрезке и в то же время будет очень неохотно въезжать в поворот.

Между тем, есть еще один важный параметр подвески – угол продольного наклона оси поворота колеса, или кастор. На серийных автомобилях этот угол задается конструктивно, и в процессе эксплуатации его регулировка не предусмотрена. В спорте же все иначе. Для регулировки кастора устанавливают изогнутую или прямую растяжку регулируемой длины. Кроме изменения кастора, прямая растяжка усиливает прочность кузова, ведь работает она только на растяжение-сжатие, а не на изгиб.

Выставив углы в подвеске, желательно сохранять их неизменными во время движения. С привычными сайлентблоками сделать это не удастся. Ведь резинометаллические сайлентблоки при нагрузках деформируются, поэтому при повороте вначале сжимаются сайлентблоки, а затем машина начинает поворачивать. Кроме того, меняется геометрия подвески. Для того чтобы сделать поведение автомобиля точнее, сайлентблоки в подвеске заменяются сферическими шарнирами (ШС) с соответствующей переделкой рычагов подвески. ШС – вещь довольно капризная, ведь они не имеют уплотнений, поэтому срок их службы недолог. На эти жертвы приходится идти ради повышения точности управления автомобилем и большей прочности подвески. Способность доработанных узлов выдерживать большие нагрузки оборачивается другой особенностью: узлы подвески становятся прочнее серийного кузова, и при нагрузках начинает деформироваться уже сам кузов.

Для того чтобы уменьшить крен машины, ведущий к зависанию колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие, стабилизаторы поперечной устойчивости.